Os produtores e distribuidores de gás natural (GN) tem reservado parte do seu esforço comercial dirigido ao setor de transporte terrestre e naval. Apesar de boa parte deles promoverem o GN como um combustível mais sustentável que gasolina e diesel, ideal para a transição energética, a história não é bem assim. Em três estudos motores a diesel são comparados a motores a gás atuais: 1) “Heavy-Duty Vehicles Performance Evaluation”, conduzido pela IEA dentro do seu Advanced Motor Fuels Technology Collaboration Programme (Maio 2021); 2) “A Comparison of the Life-Cycle greenhouse gas emissions of European Heavy-Duty Vehicles and fuels”, do International Council on Clean Transportation (Fevereiro 2023); 3) “Natural Gas as a Fuel for Heavy Goods Vehicles”, do Centre for Transport Studies, Department of Civil and Environmental Engineering, Imperial College London, London, UK (Janeiro de 2019). Além do ciclo diesel puro dois deles cobrem 4 tecnologias para uso do gás: 1) ignição por faísca e mistura ar-gás estequiométrica (disparado o sistema mais comum); 2) ignição por faísca e mistura estratificada (muito raro, usa mistura ar-gás mais rica próxima de vela de ignição; 3) motor bicombustível mantendo injeção de diesel e admissão de ar+GN; 4) HPDI (high-pressure direct injection) que mantem a injeção de diesel (5%) e de GN injetado a 300 bar direto na câmara de combustão. Há ainda uma opção desenvolvida pela sueca Sekab e usada pela Scania há mais de 30 anos, o ED95: usa direto etanol aditivado para operar em ciclo diesel, sem necessidade de faísca. Este combustível já foi usado nos anos 80 em alguns veículos na Suécia. Até o Brasil recebeu uns 50 ônibus com este motor em 2010, mas por algum motivo não se firmaram aqui. O resumo pode ser assim: motores a gás são menos eficientes que os a diesel por causa do ciclo a volume constante (Otto), tem menos torque e potência que resulta em consumo maior de energia para transportar a mesma ton-km. Na emissão dos principais poluentes (N2O, CO, HC, CO2, NOx, particulados) o diesel é pior em NOx apesar do sistema de redução seletiva catalítica (RSC), enquanto o motor a gás é pior no número de partículas muito finas e na presença de HC não-queimado (a maior parte metano). Em motores a gás para caminhões pesados a emissão direta de CO2 é 3% a 4% inferior à do diesel enquanto para caminhões médios e leves a redução pode chegar a 10%. A diferença deve desaparecer nos motores Euro 7, certificação universal que independe do combustível: a mesma para gasolina, diesel e gás. O grande problema do GN são as emissões ‘upstream’ de escopo 3: vazamentos de metano no processo do “poço-ao-varejista” e do “varejista-à-roda”. Se 1% a 2% do volume total do gás transacionado vazar em qualquer das etapas, as emissões de CO2e dos veículos a gás já superam muito as do diesel. “Methane emissions from the energy sector are 70% higher than official figures” disse a International Energy Agency (IEA) em 23 de fevereiro de 2023.
Results from “Comparison of real driving emissions from Euro VI buses with diesel and CNG fuels”, Universidad de Castilla-La Mancha, Campus de Excelencia Internacional en Energía y Medioambiente, Toledo, Spain. Arántzazu Gómez, Pablo Fernández-Yáñez, José A. Soriano, Luis Sánchez-Rodríguez1, Carmen Mata, Reyes García-Contreras, Octavio Armas*, María D. Cárdenas
