A recente explosão de notícias ligadas ao hidrogênio renovável, novos projetos, novos caminhos tecnológicos, investimentos, memorandos de entendimento etc. já parece uma bolha antes de uma bolha real aparecer! No Estado do Ceará, Brasil, existem dezenas de memorandos de entendimento assinados entre vários grandes grupos internacionais e o governo do estado. Todos já sonham em exportar milhões de toneladas deste gás ultraleve para a Europa, EUA e para a Ásia através do Canal do Panamá. Como disse um diretor do Hydrogen Council há alguns meses, existem mais de 320 mil milhões de dólares em projetos potenciais, mas muito poucas FID. Mais recentemente, enquanto tudo isto acontece, novos movimentos contraditórios surgem todos os dias. Na minha opinião pessoal, sendo o hidrogênio uma molécula ultra complexa de se lidar, a sua utilização final tenderá a acontecer perto do local onde é produzido (< 500 km), muito provavelmente a partir de um eletrolisador alimentado por energia solar ou eólica. Acredito que a amônia e o metanol provavelmente serão usados não como meio de transporte de hidrogênio, mas como combustível para navegação marítima e alguns outros processos térmicos. A queima de hidrogênio é provavelmente ineficiente, para aquecimento de ambientes está fora de questão, mas pode encontrar alguns nichos em motores a jato para voos de curto e médio alcance e, eventualmente, em máquinas agrícolas. Mas algumas notícias surpreendentes já estão surgindo dos testes. A BHP juntou-se agora à Rio Tinto e à Fortescue na preferência por caminhões de mineração gigantes movidos à bateria ao invés de a células combustível a hidrogênio, simplesmente porque são mais eficientes e muito menos dispendiosos de operar. O mesmo se aplica a trens locais (< 100 km). No ano passado, o LNVG da Alemanha iniciou o primeiro serviço de trens a hidrogênio do mundo, com o lançamento de unidades a célula combustível na linha entre Cuxhaven e Buxtehude, no norte da Alemanha, gerida pela EVB. Recentemente o LNVG decidiu suspender novos investimentos em trens a hidrogênio e, em vez disso, encomendará 102 novos trens alimentados por bateria, além de 27 versões elétricas com pantógrafos. Existem também problemas com as estações de recarga de H2, que frequentemente falham, trazendo dores de cabeça aos operadores deste energético. Isto não é necessariamente o fim dos trens a hidrogênio, mas como o custo para os adquirir e operar é muito superior ao dos trens à bateria, isto é um golpe de curto a médio prazo para a tecnologia do hidrogênio. O último território onde a bateria poderá substituir o hidrogênio e a célula combustível é o dos caminhões pesados, da classe de 44 toneladas que constituem a espinha dorsal da maior parte do transporte rodoviário de mercadorias europeu, americano e brasileiro. Será que bateria, combinada com trechos de rodovias servidos por sistemas de pantógrafos, que permitirão a recarga em movimento, finalmente substituirá o diesel e o hidrogênio com um golpe só? O tempo dirá, e deixo-vos com um artigo do professor David Cebon, diretor do Centro de Frete Rodoviário Sustentável da Universidade de Cambridge.
